Cayber es una empresa con una trayectoria de más de 50 años en el comercio platense. Desde sus orígenes como Cayber Comercial, con la venta de matafuegos y distribución de sifones Drago por los años 60, hasta hoy con un diverso conjunto de actividades, representa para sus clientes, respaldo, seriedad y seguridad.
Cayber Argentina esta dedicada al GNC (gas natural comprimido) desde 1988 siendo pionera en esta actividad en la ciudad de La Plata. En la actualidad , en su taller ubicado en calle 27 nº 34 entre 32 y 33 se convierte a gas y se prestan los servicios de verificación anual y prueba quinquenal de cilindros a una clientela que ya alcanza los 20.000 vehículos convertidos.
Cayber comercializa equipos que funcionan mediante Inyección Secuencial Electrónica de Gas de última tecnología, de diseño propio, bajo su marca ISEG®
Las actividades descriptas junto con las estaciones de carga OYRSA de Camino Centenario esquina 466 de City Bell, de la calle 32 y 27, de Camino General Belgrano e/ 506 y 508 Gonnet y de la calle 72 y 24 hacen que CAYBER reúna todas las actividades relacionadas con el GNC, permitiendo de este modo brindar a sus clientes y a toda la comunidad un servicio integral.

 

Diámetro (mm) Volumen Hidráulico (litros) Longitud (mt) Peso Nominal (Kg) Capacidad (m3) Equivalente en litros de nafta
244 30 0,82 38 6,0 6,9
244 60 1,53 66 12,0 13,8
273 40 0,88 46 8,0 9,2
323 60 0,90 69 12,0 13,8
323 65 0,99 75 13,0 14,95
355 65 0,84 80 13,0 14,95
355 80 1,00 92 16,0 18,4


 
1 -  Reductor de tres etapas. 7 -  Unidad electrónica de control llaveconmutadora GNC/nafta indicador de nivel de carga.
2 -  Doble válvula solenoide de corte de GNC. 8 -  Cañería de alta presión.
3 -  Válvula solenoide de corte de nafta. 9 -  Válvula manual de corte general GNC.
4 -  Carburador. 10 -  Cilindro de GNC.
5 -  Mezclador de aire/gas. 11 -  Manómetro de control de carga de GNC.
6 -  Válvula de carga de GNC 12 -  Sistema de calefacción.






El GNC es Gas Natural Comprimido, se trata básicamente del gas de red (metano CH4) comprimido a 200 Kgrs./cm2 de presión. Esto es 200 veces la presión atmosférica. El gas se toma de redes de alta presión, se lo transporta mediante gasoductos enterrados y se lo comprime en las estaciones de servicio hasta la presión de carga, 200 bares.


En los motores de ciclo Otto 4 tiempos, que funcionan a nafta, se sustituye éste combustible por gas natural a baja presión, que es dosificado según la demanda del motor ingresando a este en relación estequiométrica de 17 gramos de aire por cada gramo de gas. Esta dosificación la efectúa en los equipos convencionales un mezclador ubicado en la entrada de aire al motor y en los de inyección electrónica de gas (5ta generación) el computador del auto ECU.
El auto una vez convertido puede marchar a nafta o a gas según se desee.


El gas metano en el uso vehicular resulta más seguro que la nafta porque:

1- El gas a 200 bares de presión, en caso de fugas, resulta de muy difícil encendido en razón de la elevada velocidad de escape que la presión genera, mientras que, en un derrame de nafta los vapores se difunden rápidamente y resultan altísimamente inflamables.
2- El peso específico del gas es de 0,75 lo que significa que es un 25% más liviano que el aire, por esto, ante una pérdida el gas sube rápidamente y no se acumula.
3- Las naftas encienden a 250 grados C mientras que el gas requiere 650 grados C.
4- El gas viaja en los autos en cilindros fabricados y probados para este uso específico. Son fabricados bajo normas de calidad ISO 9001 y cumpliendo con los más rigurosos controles.


30 años de utilización y 2,5 millones de autos propulsados a gas en nuestro país demuestran que los motores se adaptan perfectamente al gas.
El gas, en su condición de combustible limpio, no genera prácticamente residuos carbonosos que contaminen el aceite del motor, por esto la lubricación es más efectiva y se duplica la vida del lubricante. La lubricación es determinante en la duración de un motor.
Al marchar a gas los esfuerzos mecánicos se reducen y la marcha es más suave.


En las naftas antiguas, el tetra etilo de plomo que se agregaba como antidetonante, aportaba algunas propiedades para las válvulas, pero hoy en día estas se fabrican para requerimientos que son aptos para gas y nafta.
Cuando un motor a gas marcha estequiométricamente, la temperatura de los gases de escape es aún menor en gas que a nafta.


El gas tiene un octanaje de 120 frente a los 93 de la nafta (YPF) super. El índice octano mide la dificultad para que la mezcla detone por compresión, o sea sin chispa.
Este es el motivo por el que un motor a gas no pistonea nunca.
El alto índice octano y la baja velocidad de propagación del frente de llama requerirían, para mejorar la combustión, anticipar el disparo de chispa (avance al encendido) pero en la actualidad con las elevadas relaciones de compresión esto es innecesario dado que los motores están preparados para operar con naftas de muy elevado octanaje.


El gas natural no se licúa a 200 bares de presión, o sea que se mantiene en estado gaseoso por lo que se requerirían volúmenes de almacenamiento muy grandes para alojar la energía necesaria para obtener autonomías como las que brinda un tanque de nafta. En general para vehículos de consumo medio se obtienen autonomías que van entre los 120 a 200 km con una carga, dependiendo del cilindro que se coloque.


Los motores a inyección, tanto mono como multipunto, reemplazan el carburador por uno o más dosificadores o pulverizadores (los inyectores) de nafta que son controlados por la computadora del auto (ECU). Esto permite que la computadora, en función de los requerimientos de marcha ajuste permanentemente los parámetros de la inyección de combustible para optimizar el consumo y reducir las emisiones de gases.
Estos motores se adaptan perfectamente al gas, en ellos deben agregarse algunos dispositivos electrónicos (emuladores) adicionales, para que la computadora interprete correctamente los datos de los sensores.
Hoy se cuenta para los motores modernos, con los sistemas de Inyección Secuencial de Gas o 5ta generación que optimizan mucho más la adaptación de estos motores.


El metro cúbico de gas equivale energéticamente a 1,15 lts. de nafta lo que se traduce en un ahorro de aproximadamente un 70% del gasto de combustible.


El carburador no tiene en gas ninguna función por lo que no resulta necesario su mantenimiento previo a la conversión. En cuanto al encendido, dado su alto octanaje y baja explosividad se requiere una chispa con buena energía por lo que será necesario que el encendido del auto funcione bien y dentro de las pautas del fabricante. No se requiere ningún mejorador o potenciador pero sí que todos los elementos del encendido (cables, bujías, platinos, bobina, rotor, etc.) se encuentren bien. Una falla de encendido puede no aparecer en nafta y constituir un problema en gas, esto se debe a la "facilidad a explotar" que las naftas tienen respecto del gas.


Los motores convertidos no han sido diseñados para marchar a gas por lo que sus parámetros de diseño no están ajustados a obtener con este combustible su máxima performance. Puede esperarse una pérdida de potencia de hasta un 10% en gas respecto a nafta.

 






Los motores de inyección electrónica de nafta, cuando funcionan con GNC, mantienen su bomba eléctrica de nafta funcionando, así la nafta circula sin consumirse a gran presión y velocidad por el motor sin consumirse retornando al tanque, de esta manera, la nafta va calentándose paulatinamente. Este proceso produce la precipitación de resinas que se depositan en la bomba de nafta generando a lo largo del tiempo que esta se dañe.
Al circular con GNC se requiere que siempre haya nafta en el tanque ya que la bomba de nafta se refrigera con el combustible y no debe funcionar sin él, de lo contrario se engrana y destruye.
Por lo explicado Cayber recomienda a sus clientes agregar un dispositivo de corte de bomba para evitar que esta funcione cuando el vehículo marcha a GNC, el costo es muy bajo y de esta manera se protege un dispositivo costoso como es la bomba. Cayber en todas las instalaciones para vehículos de inyección electrónica coloca el corte de bomba sin cargo adicional.



Un vehículo propulsado a GNC requiere poco mantenimiento pero este debe ser realizado por personal especializado, concurra a talleres habilitados solamente, se evitará así daños al motor y Ud. mantendrá la seguridad del sistema. Tenga en cuenta usar líquido refrigerante en su motor o bien agua destilada, NO utilice agua corriente, el agua del motor calefacciona el reductor de GNC y éste es de aluminio, de usar agua común el cuerpo de su reductor terminará perforándose. Su motor debe tener el termostato funcionando correctamente siempre, esto evitará que el reductor se pueda congelar en invierno.
Reemplace el filtro de aire cada 7.000 Km.

 



En la actualidad se instalan dos tipos de equipos de GNC cuyo funcionamiento es conceptualmente distinto. Por un lado los equipos tradicionales, son los que dosifican el gas en función del aire que ingresa al motor, pueden incluir variadores de avance y emuladores en los motores de inyección electrónica. Por otro lado están los de inyección secuencial de gas o de presión positiva, conocidos en Argentina bajo la denominación comercial de 5ta Generación.

EQUIPOS DE INYECCION SECUENCIAL O DE PRESION POSITIVA

Se conocen bajo esta denominación los equipos de GNC que inyectan gas al motor a una presión superior a la atmosférica a través de inyectores y directamente al múltiple de admisión. Señales electrónicas controlan esta inyección según los requerimientos del motor. Estos sistemas se pueden aplicar a motores de inyección secuencial multipunto.

VENTAJAS DE NUESTROS EQUIPOS DE INYECCION SECUENCIAL MARCA ISEG ®

Estos nuevos equipos tienen sobre los convencionales ventajas muy importantes;

La inyección de gas al motor se produce con presión superior a la atmosférica y en el múltiple de admisión muy cerca de las válvulas.
Esto evita la utilización de dispositivos mezcladores que en general restringen la entrada de aire al motor y hacen que en el múltiple solo este presente aire, por lo que no se producirán nunca contra explosiones.

Son sistemas realimentados controlados por los gases de escape.
La sonda de oxígeno, ubicada en la salida de gases del motor, envía al computador del auto el estado de riqueza de la mezcla (relación combustible/aire) y el computador corrige así la inyección de combustible, para que la mezcla sea siempre la apropiada a los requerimientos de marcha y para la minimización de las emisiones de escape. En nuestro equipo es la misma computadora original del vehículo la que lleva adelante las correcciones también en gas.

Los gases de escape no elevan su temperatura.
Al marchar siempre en relación estequiométrica (17 grs. de aire por gr. de gas) los gases de salida del motor no elevan su temperatura preservándose así las válvulas de escape.

No se adicionan emuladores ni chips.
Nuestro equipo no adiciona ningún dispositivo que opere sobre el computador original preservándose así la originalidad de todas las informaciones y cartografías propias del vehículo.

Simpleza de instalación.
Nuestro equipo no requiere programación y su colocación es simple.

Estabilidad de funcionamiento.
Estos equipos, dado que adaptan permanentemente la mezcla corrigen las variables ante cambios como de filtro de aire o presión atmosférica etc... que en los otros equipos obligaban a la recalibración. Así mismo al ser regulados los parámetros por la computadora el andar no depende de una calibración realizada por tal o cual mecánico. Estos equipos funcionan igual al primer día, siempre.

Cartografía original del computador.
Nuestros equipos al no requerir programación no son adaptados a una forma de manejo en particular, continúan teniendo la misma adaptabilidad de aprendizaje que su computador original les da. Nuestros sistemas ISEG® no requieren el agregado de un computador adicional para controlar la inyección de gas ni alteran la cartografía original.

Relación costo beneficio ideal.
Dado su bajo costo y las ventajas que ofrecen resultan ser de una óptima relación. Alto valor y bajo precio.

Ambientalmente amigables.
Siendo que funcionan siempre en estequiometría reducen las emisiones totales en un 70% respecto a las naftas y en un 20% respecto a los equipos de GNC convencionales.

Marcha similar a la de nafta.
El andar se hace muy similar al de la nafta y con muy buena aceleración.


Para quien desee profundizar sobre los sistemas ISEG® sugerimos visitar la publicación del trabajo de nuestro Gerente

Ver Tesis sobre GNC del Ing. Eduardo Quiroga

ALGUNOS EJEMPLOS DE INSTALACIONES

Ver Precios e Instalaciones

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